Desde hace al menos una veintena de años, el que se ha convenido en denominar el monopolio del taxi defiende sin importarle con qué métodos el coto privado en que ha convertido de facto el aeropuerto de San Pablo.

En aquel entonces no funcionaba Internet de la forma masiva en que lo hace actualmente, ni se habían desarrollado las aplicaciones o “apps” para los teléfonos “inteligentes” que han permitido el surgimiento de plataformas de intermediación entre los clientes demandantes de un servicio de transporte y conductores ajenos al sector del taxi, como Cabify, que funciona en nuestra ciudad desde hace medio año, o Uber.

Existiera lo que existiera, viejo o nuevo tecnológicamente, el monopolio del taxi siempre ha tenido un pretexto para lanzar una guerra, ya fuera preventiva o reactiva, contra todo aquello que considerara como una potencial amenaza para sus intereses, ya fuesen conductores particulares que parasen un momento ante la terminal de San Pablo, ya fuese el mismísimo autobús especial de Tussam que une la ciudad con el aeropuerto y que a lo largo de su corta historia ha sufrido apedreamientos y ataques de otro tipo.

¿A qué se debe esta virulencia prolongada en el tiempo y que no tiene parangón con otras ciudades de nuestro país? ¿Qué intereses están en juego para que el conflicto del taxi, negado por el delegado de Movilidad del Ayuntamiento, perdure desde hace tanto tiempo?

Sondeo

Hemos tenido acceso a los resultados de una encuesta oficial que se realizó en el año 2016 entre los usuarios del aeródromo sevillano, los cuales, entre otras cuestiones, contestaron a la pregunta sobre qué medio de transporte utilizaban para sus desplazamientos hasta allí con motivo de algún viaje en avión, de ida o vuelta.

En números redondos, el 49% de quienes usan el avión llegan a o vuelven de San Pablo en coche privado, suyo o de familiares; el 23% recurre a los servicios de un taxista; el 17% viaja en autobús público; el 8%, se desplaza en coches de alquiler (los ahora llamados VTC), y el 2% utiliza autobuses de cortesía, los que ponen los hoteles a disposición de sus clientes. Estos datos suman un 99% y nos faltaría por asignar un 1%, pero son suficientemente indicativos.

Si trasladamos estas proporciones a los 4.624.038 pasajeros del aeropuerto de Sevilla durante el año pasado, 2.265.778 habrían utilizado para llegar o volver un coche privado; 1.063.528, un taxi; 786.086, el autobús público; 369.923, vehículos de alquiler, y 92.480, autobuses de cortesía de los hoteles. Nos quedarían por asignar 46.240 usuarios.

Podemos contrastar el resultado de la encuesta con un dato real, el del número de pasajeros que transportó en 2016 el autobús de Tussam al aeropuerto y que fueron 769.000, con lo cual el sondeo ha tenido en este aspecto un margen de error del 2,17%, más que aceptable.

Economía

A partir de estos datos podemos hacer una estimación sobre el negocio que está en juego para el sector del taxi en el aeropuerto. Sabido es que la tarifa única para San Pablo oscila entre los 22,20 y los 24,75 euros por trayecto según los casos. Suponiendo que en todos los desplazamientos se cobraran sólo 22,20 euros (vamos a considerar la cantidad mínima), ese millón largo de servicios supondría para los taxistas que los prestaran una cantidad global mínima de 23.610.321 euros.

A esa cifra habría que añadir los 369.923 desplazamientos en coches de alquiler, señalados como intrusos por los taxistas y que si valoramos a un precio similar generarían un movimiento de 8.219.290 euros. Así pues, podríamos estimar que habría un mercado de 31.822.611 euros que se disputan los taxistas  y los conductores de vehículos de alquiler, ya que el resto está cubierto por el autobús especial de Tussam, los autobuses hoteleros y los coches privados.

Para acabar con el conflicto en el sector y con el monopolio en el aeropuerto, la asociación Foro Taxi Libre, el grupo político Ciudadanos y colectivos como Sevillasemueve han preconizado que se instaure el turno rotatorio de los taxistas, en línea con una sentencia del TSJA pero que ningún gobierno municipal ha querido cumplir con tal de evitar nuevas reacciones viscerales y de mantener el “statu quo” actual. Tras rechazarse la instauración de la medida, tanto en el Instituto del Taxi como en el Pleno del Ayuntamiento, desde una parte del sector del taxi se justificó la negativa con el argumento de que los taxistas no iban a estar esperando cuatro horas en el aeropuerto (a la salida o llegada de los aviones).

Actividad continua

¿Daría trabajo el aeropuerto de forma más o menos continua a los taxistas o, por el contrario, la implantación del turno rotatorio les obligaría a periodos de espera de hasta cuatro horas?

Para comprobar tal aserto hemos analizado los horarios de los vuelos tomando como referencia, dada su disparidad, una semana tipo  en temporada de invierno (arranca el último fin de semana de octubre y acaba el último de marzo) y otra en temporada de verano (se inicia el último fin de semana de marzo y acaba el último de octubre).

Hemos tomado como semana-tipo de invierno la del 14 al 20 de noviembre de 2016, en la que los vuelos (salidas) comenzaron a las 6 de la madrugada y terminaron a las 23 horas, con la excepción del viernes, en que hubo dos vuelos a medianoche. El tiempo de actividad del aeródromo fue de 17 horas diarias, con la siguiente programación día por día y entre salidas y llegadas: lunes, 91 vuelos; martes, 86; miércoles, 78; jueves, 102; viernes, 102; sábado, 64 y domingo, 86 vuelos.

Si nos centramos en el día con menos vuelos, los miércoles de invierno con 78, entre las 6 de la madrugada y las 11 de la noche hay despegue o aterrizaje todas las horas, desde uno solo (a las 15 y a las 17 horas) hasta 9 (a las 19 horas)  y 10 (a las 20 horas).

Verano

En temporada de verano, tomamos como semana-tipo la del 5 al 11 de junio de este año 2017. Los vuelos empezarán a las 6 de la madrugada y acabarán a las 12 de la noche (a esta hora siempre con llegadas y nunca con salidas). Todos los días de la semana aterrizará algún aparato a medianoche, sobre todo los domingos (4), viernes, jueves y lunes (3 en todos ellos). En total, el aeropuerto tendrá actividad aérea 18 horas al día durante el estío.

El número de vuelos por día de la semana será el siguiente: lunes, 108; martes, 113; miércoles, 99; jueves, 100; viernes, 108; sábado, 87, y domingo, 107 vuelos.

Si nos centramos de nuevo en el día de la semana con menos vuelos (el “a priori”  menos favorable para los taxistas) el sábado con 87, hay movimiento de aviones en cada hora del día entre las 6 de la madrugada y las 12 de la noche, desde un solo avión operando a las 22 horas hasta 10 aviones a las 9 de la mañana, 9 aparatos a las 10 de la mañana , 8 a las 14 horas y 6 aviones a las 19 horas.

La conclusión es obvia: ni en los días con menos vuelos en temporada de invierno o en temporada de verano hay una sola hora sin un aterrizaje o un despegue en el aeropuerto, con lo cual carece de fundamento el argumento de que no se puede implantar el turno rotatorio porque los taxistas no van a estar esperando cuatro horas a que se mueva un avión en San Pablo.