El presente trabajo nace de un amplio y detallado estudio e investigación personal, que abarca un número aproximado de 200 páginas, que lo forman en su totalidad y que en gran parte logré publicar hace ya algunos años, gracias a la mediación de mi gran amigo y compañero Antonio Sanz Reyes, quién logró ponerme en contacto con dos grandes amigos suyos, concretamente José María Valero Suárez y Joaquín Herrera González.
Ambos eran autores de la obra titulada El tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca en la celebración del primer centenario tras su inauguración oficial el día 14 de marzo de 1906 (1906 - 2006). Obra presentada inicialmente en Cádiz, y posteriormente en nuestra ciudad el día 11 de junio de 2006. Gracias a todo lo cual pude participar en dicha obra con mis apuntes citados sobre los proyectos tranviarios en nuestra ciudad de San Fernando (1859 - 1906), y que podréis encontrar en su Capítulo 3º “Orígenes del tranvía en la ciudad de San Fernando (por Juan José Maruri Niño) entre sus páginas Nº 45 a la Nº 85.
El presente estudio es una breve síntesis en su mayor parte, de todos aquellos numerosos proyectos que pretendieron establecer en nuestra ciudad de San Fernando, o enlazar nuestra población en ciertos casos con otras localidades limítrofes (Cádiz y Chiclana), mediante la instalación de numerosos proyectos de tranvías bajo diferentes sistemas de tracción, que se iniciaron en el año de 1859 y finalizó en 2022.
También sobre los primeros proyectos tranviarios a nivel global, especialmente establecidos en numerosas ciudades de la vieja Europa, y en el resto de España. Trabajo que espero un día poder sacar a la luz, dentro de los diferentes medios de transportes y locomoción local; que también fueron muchos, variados e interesantes dentro de nuestra población isleña.
Primeros tran-vías instalados en diversos lugares del mundo, y en España:
Dicho medio de transporte y de locomoción conmocionó gratamente al mundo, tras su puesta en escena a mediados del siglo XIX; en las principales ciudades europeas, así como las del resto del mundo, que disfrutaron de dicho nuevo sistema de transporte y locomoción. Hacer una singladura sobre el mismo sería inacabable, por ello tan solo quisiera dejar constancia de los más curiosos proyectos citados que lograron ver la luz, entre tantos otros que jamás existieron.
Al parecer el primer tran-vía proyectado y establecido del mundo, fue inventado por el inglés John Outran en el año de 1775, y funcionó como transporte colectivo de viajeros arrastrado por la fuerza de dos caballos, que circulaban sobre rieles de fundición, no siendo explotado en ciudad. El segundo lo fue en la ciudad norte americana de New York, inaugurándose su recorrido en el año de 1832, entre las zonas de su sexta avenida, enlazando Manhattan y Harlem, tratándose del sistema de tracción de sangre o por el arrastre de fuerza animal, y a través de rieles encastados en el pavimento bajo el novedoso sistema denominado “Loubat”; inventado por el francés Emile Loubat.
En el último cuarto del siglo XIX, igualmente comenzaron a funcionar los tran-vías con la fuerza del vapor.
El primer tran-vía eléctrico comenzó a funcionar, en el año de 1881, en la ciudad alemana de Berlín. Fue desarrollado y creado por Ernest W. Von Siemens.
En los Estados Unidos de Norte América, el primer tran-vía eléctrico en funcionar, lo fue en la línea construida en el año de 1888, por Frank Spague. Aunque este fue precedido por los prototipos de demostración inventados por Siemens y Halske en la ciudad alemana de Berlín en el año de 1879, y el de Thomas A. Édison en Merlo Park en el año de 1880.
Las más prestigiosas marcas de tran-vías, montaron los más novedosos sistemas, a comienzos del siglo XX; entre los cuales citar el de las empresas: Siemens, Thomson-Houston, Westinghouse, y los Schuckert, etc. Estos últimos al ser instalados en Madrid, por su peculiar color rojo; fueron popularmente conocidos como “Los Cangrejos”.
Entre las más prestigiosas empresas dedicadas, a la construcción de tran-vías o montajes de sus carrocerías destacar a la nacida en el año de 1895, tras asociarse entre sí la familia Escoriaza y Fabro, con la firma Carde; de Burdeos (Francia), para la fabricación de material ferroviario. La firma actualmente se denomina C.A.F y tiene su sede en Zaragoza y Beasain (Guipúzcoa), las que intervinieron en las líneas de tranvías y ferrocarriles, que se pusieron en marcha a comienzos del pasado siglo, en la práctica totalidad del territorio nacional, citando entre otras líneas las de Zaragoza, Cádiz, Granada, La Coruña, Calatayud-Valencia, Valladolid-Ariza, Sadaba-Gallur, Haro-Ezcaray, etc.
La empresa Tranvías Carde y Escoriaza posee en la actualidad sus talleres en Zaragoza, en el Arrabal. Lugar donde fueron construidos, bajo un peculiar y complejo programa, para el proceso y construcción, de los actuales tranvías utilizados a partir de los años 1918/20, en la ciudad de La Coruña, semejantes a los empleados en las líneas del de Cádiz a San Fernando y arsenal de la Carraca (1906/1957).
Estos tranvías construidos para ser inaugurados nuevamente en dicha ciudad gallega, el día 10.05.1997, fueron pintados con sus colores originales o sea el color crema; los nuestros eran de un color amarillo chillón, para posteriormente recibir los populares colores de la “Compañía de Tranvías de Cádiz a San Fernando y Carraca”; o sea el verde y crema de siempre, con su peculiar anagrama o logotipo.
Entre los numerosos tranvías fabricados, por dicha empresa “Tran-vías Carde y Escoriaza”, se encuentra el último construido a semejanza de aquellos primitivos de transitaron por la Coruña, que iniciaron su andadura en el año de 1918/20. Estos cuyos colores antes descritos eran el color crema, entre los cuales destaca el popular Nº 32, este de la marca Siemens, y destinado para la línea de San Andrés y otro similar, que enlazaba la estación del ferrocarril de la Coruña (Norte), con la Puerta Real.
El Nº 32, que citamos es el prototipo de tranvía, construido a comienzos del pasado siglo XX. Poseyó como rasgos similares a los restantes de su época y especialmente a los que circularon por nuestra ciudad de San Fernando y la vecina Cádiz, cuyos motores eléctricos eran en este caso, de la marca Thomson-Houston; poseyendo estos las siguientes características:
A) Estaban provisto de un “Linternón”, colocado este sobre su techo, al objeto de ventilar e iluminar el interior del mimo.
B) Su “Truck-Larguero” o plataforma, el cual está apoyado sobre sus ejes y ruedas, es de la marca “Brill”; dentro del mundillo tranviario, y de los conocedores del tema, decir “Brill”, es como decir en automoción “Rolls Royce”; lo más de lo más.
C) La caja del Nº 32, tenía las siguientes características y dimensiones: su longitud era de 8´50 metros, su anchura de 2´40 metros y su altura de 3´20 metros. Tenía un peso total de 8.800 kilogramos. Sus cajas de grasa eran de la marca “Maley & Tauton”, sus reguladores del tipo K.33 “Englis-Electric”, y ambos llevaban dos motores “Metrovitck” del tipo MV.115 de 45 CV, cada uno. Además, disponían de cuatro sistemas diferentes de frenado: 1) Freno tipo neumático de aire comprimido. 2) Freno electromagnético accionado por patín. 3) Freno mecánico accionado mediante doble mando de seguridad. 4) Freno eléctrico accionado mediante el empleo de dos motores desde el regulador de este. Además de estos citados y diferentes sistemas de frenado, aquellos tranvías solían estar provistos de areneros, los cuales aumentaban la adherencia del vehículo y se usaba, en ciertos casos para aumentar el frenado de emergencia. Los de Cádiz carecían de este sistema, si bien poseían una especie de tubo provisto de un embudo, a través del cual el conductor solía en ciertos casos arrojar a través del mismo, cierta cantidad de arena sobre las vías. Esto es muy cierto pues nos lo contó, nuestro amigo Antonio Sanz Reyes; quién numerosas veces lo observó in situ, ya que este solía viajar dentro de aquellos tran-vías junto a sus conductores; fijándose por otra parte en los más mínimos detalles que observaba a su alrededor. Este sistema consistía en estar dotados dichos vehículos de una caja en cuyo interior se depositaba cierta cantidad de arena, que era lanzada por parte del conductor, mediante el accionar una palanca que apertura dicho receptáculo, y depositaba sobre los rieles la cantidad deseada de esta, para lograr con ello la fricción de las ruedas del tranvía sobre sus rieles o vías. Los conocedores del tema, saben que el agua de la lluvia caída sobre las vías de aquellos tran-vías, al entremezclarse con la hojarasca caída de los árboles existentes en sus márgenes, producían una especie de mezcla pastosa, que resultaba extremadamente peligrosa y que solía originar, frecuentes patinazos e incluso la salida de estos vehículos de sus vías.
Su capacidad de pasaje era de 50 viajeros. Divididos de la siguiente manera: 18 sentados, 20 de pie en su interior. A estos había que sumar 4 plazas que viajarían en su plataforma anterior, más 8 plazas que lo harían en la plataforma posterior; sumando en total la anterior cifra de 50 pasajeros, más su conductor por supuesto. En la actualidad un tran-vía idéntico al descrito de la Coruña, transita por la famosa y popular línea del tran-vía de Sóller (Mallorca).
En cuanto a diversas evoluciones sufridas, en el devenir de dicho medio de transporte, comentar que el primer tranvía dotado de neumáticos de goma, circuló en la ciudad francesa de Nancy, en el año de 1981, sus neumáticos eran de la marca “Michelín”.
En la actualidad aún existen en funcionamiento, unas 300 redes de tran-vías, a lo largo de las diversas naciones del mundo.
Otros tranvías que guardaron relación, con nuestra nación fueron los que discurrieron en ciudades y pueblos de aquellas naciones, que formaron parte del imperio colonial español. Entre estos citar en la Isla de Cuba, del célebre “tran-vía de la ciudad de Camagüey”, el cual inició su andadura el día 01.06.1862, siendo solemnemente inaugurado por parte de nuestro paisano, y por aquel entonces capitán general de la isla de Cuba, Francisco Serrano Domínguez (Duque de la Torre) siendo denominado como ferrocarril urbano de La Habana. Estos primitivos tran-vías eran de sangre (tracción animal). Estos que eran tirados por tres caballos, dos en barra y el tercero como guía. Este sistema desapareció a comienzos del siglo XX, para ser reemplazados por la energía eléctrica. Los nativos le motejaron con el apelativo de “Los Carritos”, y estos eran de dos clases, y sus precios oscilaban entre los 20 a los 30 centavos. Aquellos primeros tran-vías eran conducidos, por cocheros que lo hacían montados sobre un curioso pescante de madera, usaban gorras de plato de color blanca, y viseras planas o de concha de carey, estando provistos de un látigo o fusta para animar a los caballos. Sobre estos se colocaban sonoros cascabeles, en sus arneses y cabezales, cuyos sonidos se apercibían a gran distancia, anunciando con ello su presencia. Mientras tanto los pasajeros subían o bajaban por su parte posterior. Esta compañía poseyó en aquel tiempo, unas treinta caballerizas o corrales, donde poseían unos trescientos caballos para el servicio de arrastre. Otro apelativo asignado por el populacho al citado tranvía, fue el de “Las Campanillas o el de Los Novios”; pues en el último de estos solían regresar a sus hogares los pretendientes de aquellas mozas. Al evolucionar otros modernos medios de transportes también en aquella querida Isla de Cuba, aquellos viejos tran-vías desaparecieron el martes día 29 de abril del año de 1952; fecha en la que circularon por última vez. Para haber cumplido los noventa años de servicio, le faltaron tan solo treinta y dos días.
El de Manila en las islas filipinas; se inauguró en el año de 1882, como así aparece en el curioso proyecto aun conservado; cuando aún formaba parte del imperio español. El sistema de tracción empleado, era igualmente en sus inicios el de la fuerza animal o de sangre. En el año de 1902 se trasforma al nuevo sistema eléctrico, y curiosamente en el año de 1930 se sustituye por la gasolina. En la actualidad dichos tran-vías, aún prestan sus servicios.
En cuanto a las tres primeras líneas de tran-vías, que circularon por diferentes ciudades de España en el último tercio del siglo XIX, que fueron muy numerosas, citar como ejemplos las siguientes:
1º Madrid: El día 31.05.1871, se inauguró la primera línea bajo el sistema de tracción animal, entre “La Puerta del Sol, hasta el barrio de Salamanca”; finalizando el servicio, el día 10.01.1906. El día 29.06.1879, da comienzo el nuevo sistema de tracción, bajo la energía del vapor, en la línea Madrid-Leganés, finalizando el servicio, el día 29.06.1931.
El día 04.10.1898, se inicia el servicio bajo la energía eléctrica, en la línea “Puerta del Sol-Serrano y Sol- hasta el hipódromo; finalizando el mismo, el día 02.06.1972.
En el año 1899 se crean, la Compañía General de Tranvías de Madrid y la Compañía Madrileña de Tracción, que desaparecerán ambas en el año de 1920.
El día 13.11.1920 se constituye la Sociedad Madrileña de Tranvías, que proseguirá hasta su desaparición el día 01.07.1933.
Igualmente se crea la Empresa Mixta de Transportes Urbanos el día 01.07.1933, hasta su desaparición el día 21.03.1947.
Por último, se constituye la actual Empresa Municipal de Transportes (E.M.T), el día 12.11.1947, la que prosigue prestando hasta nuestros días, sus servicios diarios a la capital de España.
Significado de la expresión; “Mas chulo que el ocho; o que un ocho”. Es una de las muchas expresiones que se siguen utilizando de forma habitual y que se originó en Madrid. Su peculiar significado, lo aplicamos cuando queremos destacar la altanería o prepotencia de una persona, y simplemente decimos que “es más chulo que un ocho”.
Para entender el verdadero sentido de esta expresión hay que mencionar al “tranvía número ocho”, que antaño recorría Madrid, desde la Puerta del Sol hasta San Antonio de la Florida. En su itinerario, que discurría por algunos puntos como la calle Preciados, la Plaza de Santo Domingo, la calle de Leganitos y los paseos de San Marcial y San Antonio de la Florida.
Lo cierto es que esta línea era la que utilizaban los típicos “castizos y chulapos” para ir al baile del parque de la Bombilla y sobre todo, cada 15 de mayo, en la festividad de San Isidro. En esta señalada fecha los vagones del tranvía se llenaban de madrileños vestidos con su traje típico (clavel en la solapa incluido) y lo mismo pasaba con las mujeres, todas bien dispuestas, con sus inconfundibles mantones.
Las personas que vivían por la zona del río Manzanares y veían pasar estos “números ocho” atestados de chulos o chulapos, fueron las primeras en acuñar la citada expresión. Con cierto humor e ironía enfatizaban el hecho de que no podía existir algo con más chulería que un tranvía repleto de “chulapos”. Una expresión que pronto dejó de ser exclusiva de Madrid, y que hoy en día se puede escuchar en cualquier lugar de España.
2º Barcelona: El día 27.06.1872, se inauguró bajo el sistema de tracción de sangre, la primera línea tranviaria en la ciudad condal, enlazando “El Plá de la Boquería y Josepets; actual Placa Lesseps”. Se trataban de vehículos de dos pisos.
Día 01.03.1877, en esta fecha circuló por vez primera el tranvía de vapor en dicha ciudad, dentro del recorrido de la línea de Sant Andreu de Palomar.
Día 26.01.1899, fecha en la cual se inaugura el nuevo sistema eléctrico, dentro de una de las dos vías existentes dentro de la famosa Nº 29.
En el año de 1907, desaparecen las tracciones de sangre y la de vapor, y se completa la total electrificación de sus distintas redes y líneas; tanto en el ancho métrico, como en el internacional.
En el año de 1911, se reunifican en la ciudad condal las distintas compañías explotadoras de este medio de transporte existentes; excepto la línea del tranvía Blau y el ferrocarril de Sarría a Barcelona. La empresa resultante de dicha fusión, se denominó “Les Tramways de Barcelona”.
En plena guerra civil española, la ciudad condal fue bombardeada constantemente, por la aviación y ejército nacional. En el año de 1938, además de los estragos y muertes sufridas en la misma, se registró la destrucción de gran parte de las infraestructuras y material móvil de sus diversas líneas de tranvías. Durante el periodo de la pasada guerra civil (1936-1939), las líneas existentes en Barcelona de tran-vías, fueron explotadas por la C.N.T; que pasaron a sus anteriores propietarios tras la finalización de la contienda.
Barcelona contó con servicio de tranvía desde el año de 1872 hasta el de 1946. Dato tristemente famoso fue el mortal atropello por parte de uno de aquellos tranvías barceloneses, concretamente el Nº 30, en el cruce de las calles de la Gran Vía y la de Bailén, en el atardecer de aquél aciago día 07.06.1926, que sufrió el más grande de los genios de la arquitectura universal del pasado siglo XX, tratándose este, del genial, inigualable e inolvidable Antonio Gaudí y Cornet; quién falleció tres días después de ser atropellado.
Curiosamente en el año de 1947, se incorpora a dichos tranvías el nuevo sistema de ruedas elásticas.
Por otra parte, se declara en el año de 1951 la primera huelga o boicot popular, de los ciudadanos barceloneses hacia dicho medio de locomoción, por la elevada subida de sus precios acordada por las autoridades del gobierno central de Madrid. Dicha subida gravó el precio anterior en un 40%; no viéndose afectada ninguna otra línea del resto de España.
En el año de 1961, son adquiridos en Washington, un lote de tranvías de segunda mano, que rápidamente fueron conocidos popularmente como “Los Washington”. Estos fueron los más modernos y los últimos empleados hasta finalizar el tranvía su andadura en la ciudad condal, en el año de 1971.
En 1965 se suprimen la última línea del tranvía, en su sistema de ancho métrico, la cual unía las estaciones del Nord, Sant Martí de Provencals y el barrio de Besós.
Igualmente, en el año de 1971, se suprimen las dos últimas líneas en sistema de ancho internacional, entre Drassanes y Vía Júlia y entre la de Drassane y Horta, con la excepción del tranvía turístico Blau, de carácter privado.
3º San Fernando “Cádiz”: En el caso de nuestra ciudad, se trató de como Eduardo Pedreño y Campi, concesionario de la obra de su tran-vía en nuestra población, puso en funcionamiento parte del tramo del mismo ya concluido, entre la Calle de Calatrava hasta la conclusión del trayecto, al final del llamado Camino de la Clica, en la zona de la Avanzadilla y frente al arsenal de la Carraca (los bombos); tras atravesar el célebre y desaparecido paso a nivel de la antigua estación del ferrocarril, sito en la zona de la Glorieta (Paseo del General Lobo) hacia la Población de San Carlos. Este asunto se vio y trató en cabildo por nuestro ayuntamiento, del día 13.10.1873. Acordándose suspender inmediatamente el servicio por ciertas irregularidades observadas en el mismo, hasta que no esté concluida su obra; la cual deberá de reunir todos los requisitos exigidos en su concesión.
Hace ya 16 años, y fue concretamente el día 14 de marzo de 2006, cuando se conmemoró una grata efemérides en el devenir de la historia de nuestra ciudad de San Fernando. Que junto a la de Cádiz; celebraron el primer centenario de la puesta en servicio y funcionamiento, de un moderno medio por entonces de locomoción; “El Tranvía”.
Detallar los 153 años de evolución dentro de la historia de nuestra ciudad, de este singular medio de transporte y comunicación, que en sus inicios hizo furor en las principales ciudades del mundo, es una ardua tarea que intentaré plasmar y desarrollar mediante el presente y breve estudio, el cual forma parte de un amplio estudio e investigación de cada uno de los siguiente doce proyectos para establecer tranvías en nuestra población, o de unirla con vecinas localidades como Cádiz y Chiclana.
Evolución histórica en nuestra ciudad de San Fernando, de los doce proyectos previstos hasta la fecha (1859 - 2022), para establecer en ella o enlazarla con Cádiz y Chiclana, de diferentes sistemas de tranvías, bajo diversas tracciones (animal o de sangre, vapor y eléctricos).
1º Proyecto para establecer un tran-vía en nuestra población, mediante la tracción animal o de sangre. Presentado por José Diez y Fernández de la Somera, vecino de Cádiz, para enlazar el centro de nuestra ciudad y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación.
Cabildo de fecha 22.11.1859. Los primeros datos sobre la existencia del primer proyecto, de establecer un tranvía en la ciudad de San Fernando, son vistos en el citado cabildo. El alcalde presidente, manifestó que Luís Diez y Fernández de la Somera (hijo de José Manuel Díez Imbrecht), vecino del comercio de Cádiz, le había hecho presente que tenía las competentes autorizaciones administrativas, para poder construir en nuestra ciudad un ferro-carril, para enlazar el centro de la misma, con la zona de la avanzadilla frente al arsenal naval de la Carraca, pasando por el punto o lugar en que tras su construcción, se sitúen la estación de la vía del ferro-carril de Cádiz a Puerto Real a su paso por nuestra población (antiguo paso a nivel sito entre el Paseo del General Lobo y el Paseo de Joly Velasco “Población Militar de San Carlos”). Empleando para ello la tracción animal (acémilas o mulas) para el arrastre de sus carruajes. Todo lo cual proporcionará al público mucha utilidad, luego que la expresada vía sea puesta en explotación. Además de las ventajas que desde luego experimentarán todas las personas que constantemente transitan entre nuestra ciudad y el arsenal naval de la Carraca. Pero que, para mayor comodidad y utilidad del público, necesitaba de la autorización de este cuerpo capitular, para poder prolongar el enunciado ferro-carril, por toda la Calle de San Juan de la Cruz (Manuel Roldán), hasta la de San Juan de Dios (Colón) como punto de parada más céntrico de esta ciudad. Y enterado este ayuntamiento, y penetrado de lo útil y conveniente que resultará para el interés público, el establecimiento del expresado ferro-carril. Se acordó y aprobó conceder al referido Luís Diez y Fernández de la Somera, la preceptiva y solicitada autorización que pretende obtener, para poder prolongar su proyectado ferro-carril, hasta llevarlo a la entrada de la calle de San Juan de Dios, a partir desde la calle de San Juan de la Cruz, en el concepto que habrá de construirlo en el centro de su calzada, sin impedir el paso de la corriente de las aguas de lluvias caídas en el recorrido del mismo. Y siendo por otra parte de su cuenta, la composición de su empedrado, y la conservación y mantenimiento del mismo, dentro de su trazado o recorrido de los rieles tendidos, desde las líneas exteriores de la vía, hasta las baldosas de una y otra acera de las vías públicas por donde transite.
Cabildo de fecha 10.12.1859. En el cual quedó enterado nuestro ayuntamiento, del oficio fechado el día 1 de diciembre del año en curso, y remitido por José Diez y Fernández de la Somera, vecino del comercio de Cádiz, en el cual da las gracias por habérsele concedido la autorización previamente solicitada por su parte, y de este ayuntamiento de la ciudad de San Fernando, para continuar las obras de su proyectado ferro-carril, para continuar por la calle de San Juan de la Cruz (Manuel Roldán), y recorrer la de San Juan de Dios (Colón), y proseguir su recorrido por las calles de (Calatrava), Pizarro (Comandante Ruíz Marset), Glorieta (paseo del General Lobo), tendido del ferro-carril Cádiz - Puerto Real (antiguo y desaparecido paso a nivel). Población Militar de San Carlos; atravesando el Paseo Joly Velasco. Avenida Almirante Baturone Colombo. Avenida de la Armada, y el Camino de la Clica), hasta llegar a la avanzadilla frente al arsenal naval de la Carraca. Y prestando su conformidad en re empedrar y conservar el empedrado de dicho recorrido. Este y otros posteriores proyectos de establecer un tranvía en nuestra ciudad, fracasaron y jamás vieron la luz; pero de haber sido realidad, hubiese sido el primer proyecto de instalación de un tranvía en toda nuestra Nación y sus colonias, y nuestra ciudad, la primera en disponer de este novísimo medio de transporte público colectivo de viajeros, en algo más de una década antes que lo hicieran posteriormente Madrid (1871) y Barcelona (1872). Aproximadamente a los tres meses después de ser inaugurado oficialmente el tendido férreo y la nueva estación del ferrocarril en la misma; feliz suceso acaecido el día 13.03.1861.
Nota aclaratoria: este fue el primer proyecto que jamás vio la luz como otros más que le siguieron posteriormente, para establecer un tran-vía en nuestra población, y uno de los primeros sin lugar a dudas, que pudo hacerlo en toda España.
2º Proyecto de instalación de un tranvía de tracción de sangre o animal en nuestra ciudad. Presentado por Mariano Ballesteros, en nombre de la “Compañía de Ferrocarriles de Sevilla a Jerez, y de Puerto Real a Cádiz” (1861); empresa concesionaria de nuestro primito ferrocarril, para enlazar el centro de nuestra ciudad y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación.
El segundo proyecto y nuevo intento de establecer un tranvía en San Fernando, fue visto y leído en la sesión del cabildo Nº 19, del día 20.06.1861, bajo la alcaldía de Rafael Alonso y Barca, y según oficio emanado del gobernador civil de nuestra provincia de fecha 25.05.1861, en el que se servía pedir informe sobre la conveniencia, y utilidad del establecimiento en nuestra ciudad, de un ferro-carril movido por fuerza animal, que conduzca desde el centro de la misma, hasta la “Avanzadilla, frente al arsenal”, pasando por “La Población Militar de San Carlos”, tras atravesar la vía férrea. En su vista acordó el ayuntamiento, que no solo considera útil y conveniente el establecimiento del referido ferro-carril, sino que lo será tanto más para el público y para la empresa, cuanto más céntrico sea el punto de esta ciudad de donde parta, pues es muy considerable el número de personas que diariamente y a todas horas, transitan por el camino (de La Clica), que hoy conduce al expresado arsenal de la Carraca, las cuales encontrarán mayor comodidad y economía en aquel tránsito, y que así se diga al gobernador civil de esta provincia; evacuando el referido informe.
En la sesión posterior, o sea en el cabildo Nº 20 de fecha 27.06.1861, en respuesta al anterior se cita literalmente: “Asimismo se enteró el ayuntamiento del contenido del boletín oficial Nº 151, que inserta una real orden de fecha 15 de abril del año en curso, por lo que recibiendo se dé a lo solicitado por Mariano Ballesteros, a nombre de la “Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez, y de Puerto Real a Cádiz”, ha tenido a bien autorizarle por el término de ocho meses para verificar los estudios de un ferro-carril, que partiendo de la calle Real de esta ciudad, y atravesando la línea del ferrocarril de Puerto Real a Cádiz (paso a nivel estación de San Fernando), termine en la margen del “río de Sancti Petri”, y atraviese el camino de la Clica y finalice en la Avanzadilla, frente al arsenal de la Carraca. Y de la prolongación de este ferro-carril hasta el puerto de esta misma ciudad de Cádiz, y del ramal que ha de unir su estación, con otra de mercancías con el muelle de desembarco en la zona de Puntales.
Cabildo de fecha 17.05.1866. “Ferro - carril de Chiclana a la Carraca”. Se dio cuenta de un oficio remitido por el gobernador civil de esta provincia, fechado el día 4 de los corrientes, trasladando una real orden (05.03.1866), por la que se le pide, informe acerca del proyecto para la construcción de un ferro - carril que una Chiclana y el arsenal naval de la Carraca, atravesando nuestra ciudad. Y manifestando que, siendo este pueblo, uno de los más interesados en la construcción de la citada vía, ha resuelto de acuerdo con la diputación provincial, dirigir dicha comunicación, a fin de que esta corporación, manifieste cuanto se le ofrezca. Cuidando de que su informe abrace todos los particulares indicados en la expresada real orden. A cuyo efecto se le facilitará por parte de la secretaría de dicha diputación provincial, el examen de los presupuestos, tarifas, y cálculos de rendimientos del camino de que se trata. Pudiendo para ello, nombrar una comisión de su seno que, pasando a la capital examine también el trazado de la mencionada vía, y demás antecedentes si lo considera oportuno, para evacuar con todo acierto el informe. Y enterado el ayuntamiento, confirió comisión con el objeto expresado, a los señores 1º teniente de alcalde, Bernardo Gutiérrez Otero, y los regidores, Juan García de la Vega, y Basilio Vélez. Y acordó que la citada comisión, evacue su dictamen relativamente al particular, abrazando en él, todos los extremos a que se contrae la mencionada real orden, para deliberar en su vista lo que corresponda. Nota: aunque este proyecto lo reflejen como de un ferrocarril, se trató sin lugar a dudas de un tran-vía, cuya tracción no se cita; pero que hubiese sido de seguro bajo la tracción del vapor de haber visto la luz.
3º Proyecto para establecer un tranvía, sin especificar su modelo de tracción. Para enlazar Chiclana de la Frontera y nuestra ciudad, atravesando nuestra población. Cabildo de fecha 17.05.1866. “Ferro - carril de Chiclana a la Carraca”. Se dio cuenta de un oficio remitido por el gobernador civil de esta provincia, fechado el día 4 de los corrientes, trasladando una real orden (05.03.1866), por la que se le pide, informe acerca del proyecto para la construcción de un ferro - carril que una Chiclana y el arsenal naval de la Carraca, atravesando nuestra ciudad. Y manifestando que, siendo este pueblo, uno de los más interesados en la construcción de la citada vía, ha resuelto de acuerdo con la diputación provincial, dirigir dicha comunicación, a fin de que esta corporación, manifieste cuanto se le ofrezca. Cuidando de que su informe abrace todos los particulares indicados en la expresada real orden. A cuyo efecto se le facilitará por parte de la secretaría de dicha diputación provincial, el examen de los presupuestos, tarifas, y cálculos de rendimientos del camino de que se trata. Pudiendo para ello, nombrar una comisión de su seno que, pasando a la capital examine también el trazado de la mencionada vía, y demás antecedentes si lo considera oportuno, para evacuar con todo acierto el informe. Y enterado el ayuntamiento, confirió comisión con el objeto expresado, a los señores 1º teniente de alcalde, Bernardo Gutiérrez Otero, y los regidores, Juan García de la Vega, y Basilio Vélez. Y acordó que la citada comisión, evacue su dictamen relativamente al particular, abrazando en él, todos los extremos a que se contrae la mencionada real orden, para deliberar en su vista lo que corresponda. Nota: aunque este proyecto lo reflejen como de un ferrocarril, se trató sin lugar a dudas de un tran-vía, cuya tracción no se cita; pero que hubiese sido de seguro bajo la tracción del vapor.
4º Proyecto para establecer un tranvía bajo la tracción animal o de sangre en nuestra población. Siendo presentado por Eduardo Pedreño y Campi: (1872/1873), para enlazar la plaza del Carmen y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación.
La siguiente propuesta, fue solicitada y firmada en la ciudad de San Fernando, por Eduardo Pedreño y Campi, natural y vecino de Cádiz, el día 15.03.1872, bajo las siguientes condiciones:
El que suscribe se compromete a construir de su cuenta y riesgo, una línea de tran-vía, que partiendo desde la plaza del Carmen, recorra la calle de la Constitución (Real), hasta la de San Nicolás, y vuelva de uno y otro extremo a cambiar de dirección cruzando por la calle Real, Plaza de la Iglesia, calle del Rosario, de Vidal (González Hontoria), de Santa Úrsula (Constructora Naval), de San Juan de Dios (Colón), de Jesús y de María (Calatrava), hasta llegar al arrecife de la estación del ferrocarril, a través de “La Glorieta”. Incluso se proyectaba el cruzar la línea férrea, por el actual paso a nivel allí existente, y proseguir en dirección hacia “La Población Militar de San Carlos” donde finalizaría la misma, en el cuerpo de guardia de “La Avanzadilla, frente al arsenal de la Carraca”.
1ª) El periodo de concesión será el de 99 años, con arreglo a la legislación vigente.
2ª) Serán de su cuenta y riesgo los gastos de establecimiento de vía, colocando tranvías, raíles, cambios y cuanto necesario fuere para su servicio especial, sin alterar ni perjudicar las curvas de nivel existente.
3ª) Los gastos de conservación serán igualmente de su cuenta y riesgo, entendiéndose que su responsabilidad respecto a empedrados, desagües y demás servicios y usos de la vía pública, solo comprenderá una línea de la longitud que explote y una latitud de 2´40 centímetros, con un máximo de que pueda disponer para instalación y conservación.
4ª) Los que disfruten del tran-vía, abonarán desde dos reales hasta 25 céntimos de real.
Dicha solicitud fue vista y leída, en la sesión de cabildo del día 23.03.1872; en los siguientes términos:
“Se dio lectura de una instancia del reseñado anteriormente, para establecer en nuestra ciudad un tran-vía, que discurrirá por los lugares antes citados por ser conveniente su instalación, para los interese de esta ciudad; bajos las condiciones antes descritas. Una vez el cuerpo capitular, quedó informado de todo lo expuesto por el peticionario, acordó:
1º) Que siendo el establecimiento del tran-vía una obra de muy marcada utilidad, y conveniencia publica, por lo que facilita con reconocida economía los tránsitos a las a las oficinas principales de marina de esta Departamento, situadas en el extinguido colegio naval en la Población de San Carlos, a la estación del ferrocarril y al arsenal de la Carraca, en beneficio de los empleados en este punto y aquellas oficinas, y muy principalmente de los operarios de todas clases del citado arsenal, cuyas clases constituyen una gran parte de este vecindario, así como las demás personas que con tanta frecuencia viajan por la vía férrea, se concedía desde luego a Eduardo Pedreño y Campi la autorización que solicita y cuyo periodo de duración será de 99 años.
2º) Que al verificar la obra no ha de alterar las actuales rasantes y salidas de las aguas de las calles, sin interceptar el tránsito de carruajes, caballerías y personas en todas direcciones.
3º) Que el material que el interesado acopie para la vía, ha de quedar expresamente responsable como garantía a satisfacer el costo que pueda ocasionar volver a dejar el pavimento de las calles en el estado, en que se encuentran, si después de emprendida la obra se suspendiera o abandonara por cualquier causa.
4º) Que siendo de cuenta y riesgo de Eduardo Pedreño y Campi la conservación del empedrado, de las mismas calles en todos los trayectos longitudinales del tran-vía, y en la latitud de los dos metros cuarenta centímetros que expresa, tanto en la parte comprendida entre rails como en sus límites exteriores, al verificar la obra ha de dejar dicho empedrado perfectamente trabado para evitar la formación de baches, así como ha de conservarlo del mismo modo en lo sucesivo.
5º) Que la obra del establecimiento del tran-vía además de ser dirigida por perito competente, que pueda certificar de su buena ejecución, antes y después de ser puesta al servicio público, será inspeccionada por los señores Francisco Quintana (Regidor), y Basilio Vélez y Sanz (Síndico) ambos miembros de nuestra corporación municipal, a quienes el mismo confiere comisión especial al efecto.
6º) Que por la vía ha de colocarse a tal distancia de las aceras, en las calles, que la parte más saliente de los carruajes, se separe al menos veintiocho centímetros de la línea exterior de las baldosas.
7º) Que si Eduardo Pedreño y Campi no deja terminado y en explotación el tran-vía dentro del término de un año a contar desde esta fecha, queda desde luego a su vencimiento retirada la concesión y el cuerpo capitular en aptitud de otorgarla nuevamente a quien así lo solicitase. Entendiéndose en tal caso renunciado por aquel y cualquier derecho que por la concesión que se le hace pudiera haber adquirido. Asimismo, acordó el ayuntamiento se le libre, al recurrente certificación de este particular para que oportunamente conteste, si acepta o no la concesión, tal cual se le otorga para la debida constancia en el expediente respectivo.
Esta conforme con su original en el cuaderno corriente de cabildos de mi cargo, a que me remito. Y para los efectos convenientes firmo la presente por duplicado a fin de que en su caso quede un ejemplar en poder de Eduardo Pedreño y Campi, en San Fernando a 25.03.1872. Visto bueno del alcalde accidental; Salvador Pérez y del secretario municipal José María Martín.
Conforme con el acuerdo del Ilustre ayuntamiento inserto en la anterior certificación, de la que queda en mi poder un ejemplar de que me ha hecho entrega el presente secretario, acepto las condiciones que en el mismo se me imponen y quedo obligado a ejecutar las obras con sujeción a ellas. San Fernando a 19.09.1872. Firmado en San Fernando, Eduardo Pedreño y Campi y el secretario municipal, José María Martín.
El proyecto de tranvía de Pedreño y Campi comenzó a funcionar en viajes experimentales por parte de su trazado. Por tal motivo le cupo el honor de haber sido el primero en funcionar en nuestra ciudad y el tercer tranvía en funcionar en toda España en 1873; tras Madrid que lo hizo en 1871, y Barcelona en 1872.
Cabildo de fecha 18.10.1873. “Suspensión de las obras del tranvía”. El alcalde presidente dio cuenta a este cuerpo capitular, de las comunicaciones trasladadas en los pasados días 13, 14 y 17 del mes en curso, y que ha dirigido este ayuntamiento a Eduardo Pedreño y Campi, a fin de que suspendiera las obras del tranvía que esta esté ejecutando en nuestra población, por encontrase las mismas en contra posición con lo determinado en las condiciones de la concesión impuestas por este ayuntamiento el día 22 de marzo de 1872, y que fueron aceptadas y firmadas por el citado Eduardo Pedreño y Campi el día 19 de septiembre de 1872. Y en su vista, y después de ser discutido el particular lo bastante. Y considerando este cuerpo capitular de que se ha puesto en explotación, parte del camino ya construido de su trazado total, sin previo reconocimiento del material empleado en el mismo, y de la seguridad que la mencionada vía ofrezca. Y considerando que los raíles colocados son de resalte, y por lo tanto expuestos para que el transeúnte pueda tropezar con ellos. Y considerando de que el año dado de plazo para finalizar la obra, ha concluido en el pasado día 22 de marzo de 1873. Pues si bien Eduardo Pedreño y Campi no firmó las condiciones impuestas hasta el día 19 de septiembre de 1872, en aquella se expresa que comenzará a contarse el año, desde su fecha. Acordándose por todo ello, declarar caducada dicha concesión del tranvía, y declarar el material colocado, sujeto a la responsabilidad de tener que dejar el terreno como antes lo estaba de empezar las obras. Y que se le comunique este acuerdo al referido Eduardo Pedreño y Campi, a fin de que sea ejecutorio desde luego.
“Quejas de varios caleseros, contra las obras del tranvía”. Seguidamente se dio cuenta de una instancia suscrita por varios dueños de carruajes de esta ciudad, en la cual estos se quejan de que, a resultas de la mala construcción de las obras del tranvía, que se trata de establecer en nuestra población, les obstruye el paso a sus vehículos por diversos lugares. Y piden que se arregle como lo está en otras poblaciones. Se acordó que mediante a que la corporación acaba de tomar una determinación sobre este asunto, se esté a lo acordado.
5º Proyecto para establecer un tran-vía bajo la tracción animal o de sangre, o del vapor en nuestra población. Presentado por Joaquín María Pery: (1873/1875), para enlazar la plaza del Carmen y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación.
Se presentó un nuevo proyecto para construir en nuestra ciudad, otra línea de tran-vías, en este caso por parte de Joaquín María Pery natural de Santiago de Cuba y vecino de esta ciudad, a V.Y.Y con el respeto que debe, expone: que sabiendo que ha caducado la concesión hecha a Eduardo Pedreño y Campi para el establecimiento de un tran-vía hasta la Avanzadilla de la Carraca; y creyendo que es de gran utilidad para que el pueblo disponga de un medio de locomoción fácil y seguro, para poner en comunicación rápida y cómoda las diversas dependencias del estado y de la marina tan distantes unas de otras. El recurrente desea tender una línea de tran-vía para hacer el transporte empleando para ello, la fuerza de caballerías o del vapor, desde la plaza del Carmen hasta la Avanzadilla frente al arsenal de la Carraca, discurriendo por el trazado marcado en el plano que se adjunta a la presente instancia, (inicio en la plaza del Carmen, calle Constitución (Real), plaza de la Iglesia, Rosario, San Juan de Dios (Colón), Jesús y María (Calatrava), plaza de Tetuán (Plaza José Suárez), Calle Glorieta (Pintor José Martínez Pepiño), La Glorieta (paseo del General Lobo), tras cruzar el paso a nivel del ferrocarril, internarse dentro de la población militar de San Carlos, pasando por la frontal del cuartel de batallones , y la capitanía general de este departamento marítimo, para llegar al camino que conduce al lugar denominado “la Avanzadilla frente al arsenal de la Carraca”; donde finalizaba y comenzaba nuevamente su recorrido hacia la plaza del Carmen. Para lo cual; Suplica a V.Y.Y se digne autorizar el planteamiento de la indicada línea de tran-vía con arreglo a las condiciones que se acompañan y a las siguientes condiciones a las cuales se compromete construir de su cuenta y riesgo de acuerdo a la legislación vigente:
1º) El periodo de concesión será el de 99 años, con arreglo a la legislación vigente.
2º) Serán de su cuenta y riesgo los gastos de establecimiento de vía, colocando traviesa, rails, cambios y cuanto necesario fuere para su servicio especial, sin alterar ni perjudicar las curvas de nivel existentes.
3º) Los gastos de conservación serán igualmente de su cuenta y riesgo, entendiéndose que su responsabilidad respecto a empedrados, desagües y demás servicios y usos de la vía pública, solo comprenderá una línea de la longitud que explote y una latitud de 2´40 metros, como máximo de que pueda disponer, para instalación y conservación.
4º) Los que disfruten del tran-vía, abonarán desde 2 reales hasta 25 céntimos de real.
Firmado por el peticionario en San Fernando a 15.11.1873, Joaquín María Pery.
Esta solicitud se leyó el día 25.11.1873; bajo la alcaldía de José María de la Herrán, el cual ordenó se elevase a cabildo (actual pleno municipal).
6º Proyecto para establecer un tran-vía bajo la tracción animal o de sangre en nuestra población. Presentado por Manuel Valverde de Lanuza. (1875), para enlazar el paso a nivel de la estación del ferrocarril y el arsenal de la Carraca.
Cabildo de fecha 08.07.1875. “Concesión a Manuel Valverde de Lanuza, para establecer un tranvía en esta población”. Se dio cuenta de un comunicado del gobierno civil de la provincia de Cádiz, de fecha 26.06.1875, por la que traslada la concesión otorgada por la dirección general de obras públicas en favor de Manuel Valverde de Lanuza, vecino de Madrid para que en el plazo de cuatro meses practique los estudios de un tranvía en nuestra población, que partiendo del paso a nivel de la estación del ferro-carril de esta ciudad, termine en la Avanzadilla del arsenal de la Carraca. Entendiéndose que dicha autorización no le reconoce derecho a la concesión del camino, ni a indemnización alguna; y en su vista el ayuntamiento acordó quedar enterado.
7º Proyecto para establecer un tran-vía en nuestra población, bajo la tracción animal o de sangre, que una la plaza del Carmen y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación. Presentado por José de Mañez Ponce, capitán de navío retirado del cuerpo de ingenieros de la armada española, vecino de la Villa de Puerto Real y residente de forma accidental en esta corte (Madrid): (1875/1883).
Gobierno de la provincia de Cádiz “Sección de fomento, negociado de ferro - carriles, Nº 126”. Tiene sello de la alcaldía constitucional de la ciudad de San Fernando.
El director general de obras públicas, con fecha 08.07.1875, me dice lo siguiente:
Esta dirección general ha resuelto autorizar a José de Mañez Ponce, para que el término de cuatro meses pueda practicar, los estudios de un tranvía que, partiendo del extremo norte de la ciudad de San Fernando, atraviese el ferrocarril por el paso a nivel establecido en la estación del mismo pueblo, y termine frente a la entrada en el arsenal de la Carraca. Entendiéndose que esta autorización, no le reconoce derecho a la concesión del camino ni a indemnización de ningún género, conforme a lo prevenido en la ley general de ferrocarriles de 03.06.1855, y en la real orden aclaratoria de 24.03.1856.
Lo digo a V. S, para su inteligencia y para que se sirva prestar al interesado, los auxilios que estén dentro de sus atribuciones, para los estudios del proyecto.
Dios guarde a V. S, muchos años. Firmado y fechado en Cádiz, y remitido al alcalde de la ciudad de San Fernando.
El presente proyecto de instalación de un tranvía en nuestra ciudad, bajo el sistema de tracción animal, fue fechado en Madrid el día 12.07.1875. Dicha solicitud fue presentada y firmada por José de Mañez Ponce, capitán de navío retirado del cuerpo de ingenieros de la armada, natural y vecino de la Villa de Puerto Real y con residencia accidental en Madrid capital. En la misma y remitida a nuestra autoridad local, hizo presente con la debida consideración, que de acuerdo y por encargo de personas animadas de los más loables deseos, a favor de la prosperidad de esa ciudad, que es centro del primer departamento marítimo de nuestra Nación, se propone hacer los estudios necesarios para la construcción, de un tranvía que recorriendo la ciudad en toda su longitud, atraviese el ferro-carril por el paso a nivel que hay en la estación, de ese punto y siga hasta el frente del arsenal de la Carraca, y sitio llamado la Avanzadilla.
Sería rebajar el saber de ese ilustre ayuntamiento, el querer hacer ver las inmensas ventajas que ha de acarrear a la población, una mejora de la importancia de la que se proyecta, que ha de poner a la altura de la corte y de las capitales de primer orden. Contribuyendo extraordinariamente a la comodidad y fácil transporte del vecindario y al embellecimiento y prosperidad de la población.
Dejando pues al elevado buen criterio de V. S. Y, y de sus ilustres compañeros la consideración de las trascendentales ventajas que han de resultar de dicha mejora y deseando, el que suscribe contribuir por su parte a tan laudable objeto y más especialmente, por ser en un punto donde le ligan tantas simpatías, y antiguas amistades, a V. S. Y, Suplica, que mediante a que ya tiene la autorización superior para hacer el trabajo correspondiente desde el extremo norte de la ciudad hasta la Carraca, se sirva concederle también su superior permiso para hacer el estudio de la parte que coge dentro de la población, a fin de que le sirva de base para la estimación y concesión definitiva de la obra.
Es gracia que no duda merecer de V. S. Y, cuya vida que Dios guarde muchos años.
Firmado por José de Mañez Ponce en Madrid el día 12.07.1875.
8º Proyecto para establecer un tran-vía, para unir la estación del ferrocarril (intercomunicador) de nuestra ciudad con la Villa de Chiclana de la Frontera. No especificaba la forma de tracción ni su recorrido, ni el nombre del peticionario de dicha concesión.
Cabildo 06.07.1876. Se dio lectura a un comunicado del ingeniero jefe accidental de caminos, canales y puertos de esta provincia, trasladando otra de la dirección general de obras públicas, en el que se acompaña el proyecto para la construcción de un tranvía que habrá de unir nuestra ciudad con la Ciudad de Chiclana, a fin de que sus respectivos ayuntamientos, informen de lo que se les ofrezca y parezca acerca del paso del citado tranvía por sus respectivas poblaciones. Y en su vista este ayuntamiento después de examinar detenidamente dicho proyecto y los planos que se acompañan al mismo, acordó se responda que cree el pensamiento plausible y digno de todo estímulo, y que dará vida a ambas poblaciones que el mencionado tranvía enlace entre sí. Y que el trayecto del mismo y en la parte que le corresponde a nuestro término municipal, no perjudica en nada a las actuales comunicaciones que en el mismo existen, ni del tránsito por la cañada real próxima a la salina nombrada de San Juan Bautista (carretera del arsenal de la Carraca); este proyecto previó la unión con la estación del ferrocarril y establecer en ella un novedoso sistema de intercomunicación del transporte existente en dicho lugar (ferrocarril y tranvía). Esta corporación por todo ello, no cree que ofrecerá ningún inconveniente el establecimiento del citado proyecto, pero que al mismo tiempo se le indique, que de esta población son vecinos los propietarios de varias salinas situadas en la parte de la salida del puente de Suazo hacia el término municipal de Puerto Real, y en los aledaños del puente de barcas (puente de la Victoria, “tres Caminos”). Y que acaso el establecimiento de un nuevo puente a construir junto al citado de barcas, pueda este perjudicar a la extracción de los productos de las referidas salinas establecidas en aquellos parajes citados, por las dificultades que pudiese ocasionar a la navegación en dicha zona.
9º Proyecto para establecer un tran-vía a vapor en sustitución del actual de tracción animal o de sangre en nuestra población. Presentado por Antonio de la Orden, para unir nuestra ciudad con Chiclana de la Frontera.
Cabildo de fecha 15.07.1888 Al haber caducado recientemente la concesión con José de Mañez Ponce, se vio un nuevo proyecto de tranvía para unir nuestra ciudad con la de Chiclana; no se especifica su trazado. En este caso lo pretendió establecer Antonio de la Orden.
“Informe sobre el tranvía de San Fernando a Chiclana”. El alcalde mandó dar lectura a un oficio del gobernador civil de la provincia, por el que se ordenaba se abriese una información sobre el proyecto del tranvía entre nuestra ciudad y la de Chiclana de la Frontera, el cual había sido remitido por parte del gobernador civil de nuestra provincia, mediante el cual se ordenó abrir información sobre las ventajas e inconvenientes que pudiera tener la sustitución en la tracción del citado proyecto de tranvía entre San Fernando y Chiclana, en su tracción actual animal por el sistema del vapor. Para ello y su público conocimiento, se habían fijado edictos a tal objeto, para que durante el plazo establecido de 20 días, presentasen nuestros vecinos las oportunas observaciones que tuvieran por conveniente formular al respecto, y que al haber expirado dicho plazo establecido sin haberse presentado ninguna queja o sugerencia al respecto, y que este ayuntamiento no encuentra en todo ello impedimento alguno, para dicha modificación planteada, y reconociendo lo ventajoso y beneficioso de la tracción de vapor sobre la fuerza animal, y de una mayor economía y limpieza en su prestación y ser la del vapor de menor coste; por lo cual se vería reducida su tarifa hacia los viajeros. Por todo lo cual se acordó el hacer constar que por parte de este ayuntamiento no existe inconveniente alguno; sino todo lo contrario. Y que se le conceda a Antonio de la Orden, la solicitud que este pide como concesionario del referido proyecto, y sin perder de vista cuanto dispone el art. 121 del reglamento de fecha 24 de mayo de 1878.
